martes, 16 de diciembre de 2014

Ejecución con mal tiempo. Bajas temperaturas

 

     La puesta en obra de las mezclas bituminosas en caliente debería hacerse siempre en condiciones climáticas favorables en cuanto a temperaturas, viento y lluvia, para que se favorezca o posibilite que su compactación se realice en el rango adecuado de temperatura, de modo que no solo se alcance la densidad exigida, sino que ésta se consigue en buena temperatura sin reducir prestaciones mecánicas ni cohesivas.
     Ya es sabido que no solo la densidad (volumen de huecos) es lo que define las prestaciones de la mezcla en la capa, sino que es el binomio densidad-temperatura de compactación, el que fija el nivel de su comportamiento mecánico y cohesivo. [Referencias 1 y 2]
     Sin embargo, hay muchas ocasiones en las que su ejecución se lleva a cabo en situación de bajas temperaturas, presencia de viento o de lluvia o con humedad en la superficie de apoyo que dificultan en gran manera la compactación de la mezcla y que ésta se realiza en un rango adecuado de temperaturas sin presencia de segregaciones térmicas, además de repercutir negativamente en otras propiedades de la capa como regularidad superficial, textura, etc

sábado, 22 de noviembre de 2014

¿Se está quedando obsoleto el control de calidad de la puesta en obra de mezclas en caliente?


Segregaciones térmicas detectadas con control termográfico en
extendido de la capa y fallos asociados a las mismas 
Desde hace ya más de una década se sabe que uno de los factores que más influyen en la mayor o menor durabilidad de las mezclas asfálticas en caliente es la presencia o no de segregaciones térmicas durante su puesta en obra. Numerosos estudios y seguimientos de obras, que han analizado este problema, así lo han demostrado y, entre ellos, están los hechos en España, que se iniciaron en el año 2005 y continuaron, entre otros, en el proyecto de investigación Fénix.
Asimismo, hace ya más de una década que se han visto las posibilidades del control termográfico para la identificación de segregaciones térmicas, difíciles o imposibles de detectar sin la ayuda de la visión infrarroja de la superficie.  
Ello ha llevado a varias administraciones gestoras de carreteras  y empresas relacionadas con equipamiento o puesta en obra de mezclas asfálticas, en otros países (Texas en USA y los Países Escandinavos en Europa), a impulsar diversos desarrollos tecnológicos orientados a superar las deficiencias en este campo del control de calidad habitual, basado en controles puntuales y que se ha revelado ineficaz para el control de las heterogeneidades térmicas en las capas extendidas, como prueban los numerosos fallos prematuros por esta causa que aparecen en obras que han superados los requisitos de calidad contractuales para su recepción.

miércoles, 19 de noviembre de 2014

La tacañería en las longitudes de entronque en nuevas capas de refuerzos de firme repercute negativamente en los usuarios.

Al hacer un refuerzo de firme en una carretera, en los inicios y finales del tramo reforzado hay que acordar la rasante más elevada de la nueva capa de refuerzo con la existente. Ello debe hacerse mediante una transición suave entre ambas rasantes, de modo que el perfil resultante no afecte a la seguridad y comodidad de circulación, ni produzca movimientos anómalos en el vehículo.  

Para evitar un resalto brusco, el método correcto implicaría realizar un cajeo mediante fresado en la capa preexistente, de una cierta longitud y con una profundidad, en el tramo final, igual al espesor de la capa de refuerzo, o en todo caso, al mínimo admisible en la misma. En la figura 1 que sigue se
esquematiza el procedimiento  
Fig.1 - Esquema de transición en entronque de inicio o final de capa de refuerzo 
Este caso, se presenta también con frecuencia en los accesos a un puente, en los que para no sobrecargar el tablero (o no afectar a sus juntas de dilatación), las capas de refuerzo empiezan o terminan fuera de la estructura, en la que se mantiene la rasante preexistente.

miércoles, 23 de julio de 2014

Grand Prix 1966. La disección de la pelicula y su rodaje

    Hace muy pocos días ha fallecido, a avanzada edad, el actor James Gardner y ello me ha hecho evocar su papel en la que, en mi opinión, es la mejor película  hecha sobre Fórmula 1 y no me refiero a recientes intentos, sino a una bastante antigua, de 1966, Grand Prix dirigida por John Frankenheimer.
James Gardner (Peter Aron) en una escena en la auténtica nave de la Scudería Ferrari.
 Los monoplazas en montaje detrás, son los 312 de esa temporada
  Esa película me impactó en su momento tanto por su espectacularidad en la gran pantalla de Cinerama, como por poder ver, en color y con tal realismo, aquellos coches, que seguía por las revistas y los escasos reportajes o retransmisiones en la TV, en blanco y negro. 
    Con el tiempo, la evolución de la competición de F1 y sus cada vez mas estúpidas reglamentaciones,

viernes, 27 de junio de 2014

La práctica de la puesta en obra de mezclas bituminosas

En el Intercila 2.0 del 25 de Junio di un avance de lo que será el libro sobre La práctica de la puesta en obra de mezclas bituminosas .

Los contenidos del mismo se mostraron en un rápido vistazo con el indice resumido de los capítulos (en nivel 3, por razones de legibilidad), en la presentación que hice en ese evento. Si se quiere ver con algo más de sosiego, el enlace para descarga de su pdf es el siguiente:
Presentación "La práctica de la puesta en obra de mezclas bituminosas" pdf 


domingo, 8 de junio de 2014

Asfaltar las pistas sobreperaltadas de algunos circuitos.... ¡no es nada fáci!l

El deporte del motor presenta algunos retos en la pavimentación de las pistas, que llevan a soluciones alejadas de lo convencional para su ejecución.
    Es el caso de las pistas de alta velocidad de algunos autódromos con curvas sobreperaltadas, en los que se la pendiente transversal es tan acusada que no permite ni la operación normal de avance de la extendedora ni la actuación estándar de los equipos de compactación.  Por ejemplo, en los típicos ovales de las competiciones USA, como el de Daytona en el que la pendiente transversal llega a los 31º o el de Talladega con 32º

1- Asfaltando el oval de Daytona en 1958
   En esos casos, hay que contrarrestar el efecto desviador que la componente del peso paralela al plano de extendido ejerce sobre la trayectoria de la extendedora mediante algún artificio, anulando esa componente de su propio peso.

viernes, 30 de mayo de 2014

Una gran solución en rehabilitaciones de firme....si se hace bien


RFE del carril de pesados en una autovía 
     El reciclado in situ en frío con emulsión [RFE] es una gran solución para la rehabilitación de carreteras, muy económica, eficiente y sostenible, que permite recuperar una estructura de firme agotada, envejecida o con amplia fisuración reflejada de capas tratadas subyacentes, transformándola en una base de grandes prestaciones, apta para recibir directamente una capa de rodadura o, en  su caso, capas adicionales de refuerzo.
     Su aplicación será exitosa siempre que, partiendo de un estudio y formulación adecuado, se ejecute respetando las peculiaridades de la técnica y, en particular, las dos siguientes:
  • Rendimiento supeditado a la granulometría a obtener
  • Condiciones ambientales adecuadas.

jueves, 8 de mayo de 2014

Acerca de la ejecución de algunas obras de conservación de firmes


Unas reflexiones sobre lo que se observa en algunas de las, escasas, obras en curso de conservación del firme de carreteras, adjudicadas con bajas entre el 40% y el 50%:
  1. ¿es exigible el nivel de calidad licitado?
  2. ¿hay que hacer la vista gorda ante prácticas descuidadas?
  3. ¿los requisitos técnicos del contrato son papel mojado?
  4. ¿no se debería ser más exigente en las escasas inversiones en la conservación de firmes de carreteras?
En la foto, un detalle de lo que se podía ver, hace unos días, en una de esas actuaciones en una importante autovía: Mala limpieza de la superficie fresada, resultado del riego de adherencia deficiente, presencia abundante de grumos generados con el betún de la emulsión y polvo subyacente que, además, no se retiran.
Riego de adherencia sobre superficie fresada

lunes, 28 de abril de 2014

Conflicto entre infraestructuras de transporte: una destroza a la otra pero la repara inadecuadamente


Cuando una digna o estupenda carretera de la red local, de baja intensidad de tráfico, se sobrecarga para construir otra infraestructura con obras de gran magnitud, suele ocurrir que se superen prematuramente los límites del tráfico previsto en su proyecto y el firme, incapaz de soportar aquello para lo que no fué dimensionado, como es natural, se rompe, obligando a su reparación o rehabilitación mucho antes de lo previsto por la administración responsable de esa carretera.

El problema surge cuando su reparación se realiza por administraciones y empresas causantes del daño, pero ajenas a la carretera, que aplican “sus” técnicas, sin respetar la tipología estructural existente.

Es el caso de la carretera OU-114, de acceso a una pequeña localidad de la provincia de Ourense, Campobecerros y al Parque Natural del Invernadeiro, cuyo firme tenía muy buen estado, fruto de un reciente acondicionamiento hecho en 2008/2009, constituido por capas granulares y una última capa de mezcla bituminosa, en principio acorde con la baja intensidad de tráfico que generaban las localidades a que da servicio y las visitas al Parque. 

Pero esa estructura de firme, a todas luces, ha resultado incapaz de soportar el repentino aumento de tráfico de vehículos pesados generado por el transporte de materiales para la construcción de los tramos de la LAV y se ha llegado en grandes zonas al final de su vida útil, con aparición de desperfectos y destrozos que cuestionan la vialidad, seguridad y confort de sus usuarios.
Estado de la OU 114 en 2013 [Ayuntº de Castrelo do Val]

viernes, 11 de abril de 2014

Carreteras: El estado del firme y necesidad de transparencia.


En el número 12 de la revista Asfalto y Pavimentación el profesor Del Val publica una interesante tribuna titulada "Transparencia y conservación de carreteras" sobre la Ley 19/2013 de transparencia, acceso a la información pública y buen gobierno, tribuna en la, entre otras cosas, expone aspectos como el siguiente:    
"Resulta pues muy clara la conveniencia de que las administraciones públicas titulares de las redes viarias  informasen de manera permanente de los parámetros que definen con rigor el estado de los pavimentos: cualquier ciudadano podría así contrastar su valoración cualitativa con una valoración cuantitativa precisa que, sin duda, le serviría para saber si sus sensaciones e imprecisiones responden o no a la realidad. Por otro lado, ese ciudadano podría comprobar, si así lo desease, que sus impuestos se están usando no ya donde el cree que deberían usarse, sino donde de verdad son más necesarios"

Ello me ha provocado la reflexión de lo conveniente que sería su aplicación, incluso yendo algo más lejos de lo indicado en ese párrafo, a todo lo que ha venido ocurriendo, para total perplejidad de sus usuarios, en las dos calzadas de un tramo de algo más de 20 kms de la autovía A-52, desde que en 2009 se llevó a cabo una actuación de conservación del firme desde el pk 112.2 hasta el pk137, licitada en 2007 como "«Conservación del firme. Tramo experimental. Rehabilitación del firme en la Autovía A-52, entre los pp.kk. 112,20 al 137,00». Provincia de Ourense."

jueves, 6 de marzo de 2014

Segregaciones en el firme. Como malgastar los recursos del contribuyente y usuario.

El pasado día 26 de Febrero tuvo lugar la IX Jornada Técnica de Mezclas Bituminosas de ASEFMA. El debate en las redes sociales ha permitido saber que uno de los temas de más repercusión, sobre todo fuera de nuestras fronteras, fue el de auscultación termográfica, relativo a la detección y prevención de segregaciones y su  aplicación contractual en países como Suecia, presentado por Johannes Segerpalm que ya había enviado esa comunicación a la VIII Jornada Nacional de Asefma de 2013 [Ref.1].

Aunque los problemas derivados de la falta de homogeneidad de las mezclas son conocidos, están estudiados y, desde hace ya más una quincena de años, se ha ido incorporado a ese conocimiento la problemática de la heterogeneidad térmica, desafortunadamente parece que todo ello se queda en un grupo más o menos amplio, o reducido, de los que nos interesamos por el tema y tratamos de llevarlo a la práctica normal de ejecución, mientras que muchos de los actores, los realmente realmente  influyentes, en la ejecución de una capa de mezcla bituminosa en caliente (el normalizador, el planificador, el director de la obra, el controlador y el contratista ejecutor) hacen muestra, por desgracia frecuente, de un absoluto desinterés o bien de una osada ignorancia al respecto.

Seg. Térmicas en extendido (costras frías y paradas)=>Deterioros prematuros similares a estos

martes, 11 de febrero de 2014

F1. ¿La temporada 2014 será una farsa?

Hace unos días Bernie Ecclestone manifestaba en una entrevista su aversión a los cambios introducidos en la nueva reglamentación que regirá la temporada 2014 con la negación del espíritu de máxima velocidad que siempre ha habido en la F1, yendo hacia unas carreras de regularidad, tipo Le Mans (debido a limitación de combustible). También incidía sobre la paradoja de querer hacer una F1 más sostenible, con el derroche de energía de mover 20 trailers por equipo. Muy correcto, sino fuera porque de su iniciativa salió otro atentado a la sostenibilidad, como es el de sus carreras nocturnas y la energía asociada.
     Ya ya opiné que la temporada pasada, 2013, posiblemente fuera la última en que vimos una competición "medio pura", a pesar de la exagerada influencia que tuvieron los neumáticos, en especial en la primera mitad, que no dejaba exprimir el potencial del coche a los pilotos.
     En 2014 la competición se presenta falseada o, como dice BE, será una farsa, muchísimo mayor que la que vimos con los neumáticos, debido a que serán unas carreras de consumo, el piloto estará obligado a llevar el ritmo que le permita su ingeniero, para poder acabar la carrera. Con acierto Manuel Muñoz ( la bautizó en un tuit de la semana pasada como Fórmula PRIUS.

lunes, 13 de enero de 2014

Mi particular resumen de la temporada 2013 de F1

Para mí hay dos imágenes que pueden definir la  temporada
La de los “donuts”, fuera de protocolo, que resumen la incontestable victoria del campeón de esta temporada
Celebración de Vettel en Austin
y , por otro lado, las de la carrera de Silverstone con el escandaloso y peligroso comportamiento de los Pirelli, como la de la desintegración del neumático de Pérez delante de las narices de Alonso, que esquiva por poco el gran trozo de cubierta desprendido  
Alonso esquiva por poco los trozos desprendidos del neumático de Perez