miércoles, 30 de diciembre de 2015

¿Cuál es la primera escena on-board rodada en una carrera de F1?

     Hoy día, es habitual en toda retransmisión de una carrera automovilística, el seguimiento de su desarrollo, o de aspectos de la misma, desde los propios coches participantes, en los que van instaladas cámaras de gran definición, cuya miniaturización y los avances en comunicaciones, hacen posible que se pueda seguir el tiempo real lo que registran dichas cámaras. 
     Sin embargo, durante mucho tiempo ello no fué posible, en primer lugar por el peso y volumen de las cámaras y, una vez solventado ésto, por limitaciones en la transmisión de la señal registrada.
     ¿Cuando se produjo, entonces, la primera grabación de lo que ocurría dentro de una carrera, grabada desde dentro de la propia carrera?
(Foto1)- Primera grabación on-board de una carrera real de F1

lunes, 23 de noviembre de 2015

F1 Cierre de temporada en Abu Dhabi

Este domingo F1 en Abu Dhabi. Así acaba una de las temporadas menos competitiva e interesante, cuyo desenlace estaba escrito desde la primera carrera, con un papel marginal de los pilotos absolutamente ensombrecidos por el papel de las soluciones técnicas, difíciles de entender para la mayoría de aficionados. Lamentablemente, el encorsetamiento reglamentario y limitaciones de desarrollo, dan muy malos augurios para el próximo año.    
     El circuito, forma parte del calendario desde 2009, siendo su diseño obra del inefable Herman Tilke, lo que se refleja en numerosas curvas de 90º, a la vez que carece de otras realmente difíciles, de alta velocidad, que resalten habilidades de pilotaje o del chasis del coche. Como ocurre en los países del Golfo, el derroche presupuestario ha sido otra de sus características, con una inversión de más de 26.000 millones de $ en el complejo turístico del que el circuito forma parte. y, ....como aporte al calentamiento global, la carrera se hace bajo iluminación artificial.

viernes, 20 de noviembre de 2015

Rompiendo limites en ingenieria de firmes

A la ingeniería de firmes, últimamente, no le arredran ni distancias de transporte fuera de lo común, ni limites preexistentes de tiempo de almacenamiento de algún componente delicado. Veamos dos ejemplos de rotura, casi explosiva, de esas barreras tradicionales, uno de hace casi una década y otro de estos días, con distancias de transporte por encima de los 10.000 kms:

domingo, 15 de noviembre de 2015

El coche más caro del mundo es el Ferrari 250 GTO. Uno de ellos anduvo corriendo por España

El GTO en la Subida a la Rabassada de 1968 (4º)
El coche con la cotización actual más alta del mundo es el  mítico Ferrari 250 GTO: uno de los 36 ejemplares fabricados cambió de manos por la friolera de 52 millones de $.
No es muy conocido que uno de estos excepcionales y raros coches, estuvo corriendo unos años, del 66 al 69, por España, terminando aquí su vida deportiva en competición. Es el Ferrari con número de chasis #4153 GT, salido de Maranello en 1962, originalmente de color gris plateado y vendido a Pierre Dumay.

jueves, 12 de noviembre de 2015

Tampoco es sencillo colocar una capa asfáltica impermeabilizante en el paramento de una presa.


    La ejecución de pantallas asfálticas de impermeabilización en presas de materiales sueltos o grandes balsas, presentan una problemática muy particular debida a la elevada pendiente del talud, que hace inviable que la extendedora pueda trabajar con la metodología habitual. Se acude entonces a procedimientos con los que se extienden franjas sucesivas y paralelas, según la línea de máxima pendiente, y en los que el equipo se suspende, y tracciona, desde unas estructuras móviles provistas de cabrestantes situadas en la parte alta del talud, mientras que la alimentación de mezcla se lleva a cabo con elementos especialmente diseñados, movidos asimismo por cabrestantes.  

martes, 10 de noviembre de 2015

Manejando elementos descomunales para hacer una carretera: Northumberland Strait crossing- Confederation Bridge (CA)


       El paso del estrecho de Northumberland para llegar a la Prince Edward Island, en el NE de Canadá, se salva con un puente de 13 kms, con vanos de 250 m, el Pont de la Confederation, puesto en servicio en 1997. Un proyecto, diseño del consorcio J.Mueller International y Stantec (antes SLG Consulting), contempló una ejecución totalmente prefabricada, incluidas las pilas desde sus cimientos bajo el agua, con piezas de dimensiones y pesos más allá de lo que parecería manejable entonces
      Así, la pieza prefabricada del tablero, situada sobre  cada pila, mide 192.5 m. de longitud y pesa nada menos que 7800 tns.
      Es por ello que adjetivar esta obra de descomunal parecería lo más adecuado 

sábado, 24 de octubre de 2015

Las mejores prácticas para juntas longitudinales frías en cinco gráficos.

Un comportamiento adecuado de las juntas longitudinales sin que se produzca su apertura y degradación, permitiendo la entrada de agua a capas subyacentes, es necesario para la durabilidad del firme.  Se resumen a continuación de modo gráfico y sucinto, las que están consideradas como las mejores prácticas constructivas para obtener una buena densidad y adherencia en la franja de la junta. 



1.- Extendido de calle previa,  borde frío de junta   

2.- Compactación de borde de calle previa. Primera pasada de rodillo en voladizo
3.- Preparación de borde de junta, limpieza  y riego de adherencia espeso
4.- Extendido de calle de cierre y trabajo en la junta. Solape y esponjamiento adecuado y trabajo de remonte en junta, sin esparcir sobrante
5. Compactación de junta desde lado caliente










miércoles, 14 de octubre de 2015

Ejecución con mal tiempo. Bajas temperaturas. 2ª parte: La protección de la carga durante el transporte


      En la primera parte de este post se trataron aspectos del enfriamiento de la mezcla bituminosa en caliente recién extendida y la influencia de condiciones ambientales adversas en el tiempo disponible para compactarla.
      Sin embargo, la temperatura a que llega la mezcla al lugar de empleo y su homogeneidad, está muy condicionada por la operación previa de su transporte, tanto de su duración como por la protección de la carga frente al enfriamiento.

miércoles, 7 de octubre de 2015

Paving in the rain.- Está lloviendo y....estamos asfaltando

    La operación de puesta en obra de mezclas en caliente, en situaciones de lluvia o con el pavimento mojado, es muy desaconsejable por sus negativas consecuencias sobre la calidad, comportamiento y durabilidad de la capa por lo que, como regla general, no debe procederse a su colocación, muy especialmente con capas delgadas. Así lo recogen las normativas que, por lo general, no lo permiten o establecen limitaciones al respecto, en cuyo caso, excluyen las capas de rodadura.

martes, 26 de mayo de 2015

¿Por qué los peligrosos e incómodos hundimientos, antes y después de un puente, se eternizan en el tiempo años y años sin una solución adecuada?.


En las transiciones entre la obra de tierra y la estructura es frecuente que se produzca un asiento en el relleno de acceso al puente, más o menos acusado en función de la altura del terraplén, la deformabilidad del cimiento del terraplén y la calidad de construcción de éste.
Asiento del relleno de trasdosado de una estructura 
   También la consolidación de algunos rellenos de zanjas, de obras de drenaje transversales o de pasos inferiores, da lugar a un asiento localizado similar.

lunes, 4 de mayo de 2015

¿Jugando a encestar con el asfalto?. Otro caso complicado: Fresado para rehabilitación de pantallas asfálticas de impermeabilización en presas y embalses.

Si la colocación de mezclas asfálticas en las pantallas de impermeabilización de los paramentos de presas y balsas hace necesario emplear procedimientos especiales para superar las dificultades que suponen los elevados taludes de aquellos, no menos complicado resulta proceder a su retirada y sustitución, cuando se ha cumplido su ciclo de vida útil o su envejecimiento así lo aconseja.

viernes, 1 de mayo de 2015

3ª Parte ¿Se ha quedado obsoleto el control de calidad de puesta en obra de mezclas asfálticas en caliente?. Parte 3: Compactación

Control avanzado de las densidades de compactación.

 
Un escenario de homogeneidad térmica de la capa es condición previa necesaria, pero no es suficiente para asegurar la homogeneidad de densidades en toda la capa que  depende, entonces, ya solo de la unifomidad y eficacia del proceso de compactación. Por ello, un control de calidad enfocado a obtener y comprobar la regularidad de densidad en toda la capa lleva a contemplar otros dos procedimientos:

  • Control y visualización en tiempo real del proceso de compactación (distribución de pasadas y respuesta de la capa) y registro de estado final
  • Control de estado de huecos (densidad) de toda la superficie de la capa terminada con ensayos no destructivos

miércoles, 8 de abril de 2015

Las Ferrari de F1 en el Jarama. Un repaso gráfico (3ª parte 1979-1981)

Los monoplazas del cavallino en la pista madrileña.

3ª parte:de 1979 a 1981 y epílogo


Gilles Villeneuve en su estilo. Imperecedero
1979. Un gran año para la Scudería.  En plena eclosión del efecto suelo, con dominio aplastante de los wing-car, cuya clave estaba, y está, en una trasera despejada para crear allí la zona de expansión o difusor del paso de aire, Ferrari tenía una gran desventaja en la joya de su motor: sus 12 cilindros horizontales opuestos hacía que fuese demasiado ancho, justo en el eje trasero, para ser aerodinámicamente eficiente. Pero, se las ingeniaron para lograr con el 312 T4, un gran coche con el que, a la postre, ganaron el titulo de constructores y los dos primeros puestos del de pilotos.
     Luego vendría una larga sequía de títulos de pilotos (Ay! aquél 82, que ganó, por la luctuosa y desgraciada eliminación sucesiva de los dos pilotos de Ferrari, Keke Rosberg, el padre de Nico, o el 90 con cierta maniobra de un brasileño en Suzuka), con solo dos títulos de constructores (82 y 83) hasta la era Schumi.

jueves, 26 de marzo de 2015

2ª Parte ¿Se ha quedado obsoleto el control de calidad de puesta en obra de mezclas asfálticas en caliente?. Nuevas tendencias

     Una capa de mezcla asfáltica debe alcanzar la vida útil prevista y ello debe producirse de un modo homogéneo en  toda su superficie, sin que hayan producido fallos prematuros en zonas parciales de la capa que signifiquen una merma de características funcionales, estructurales o de impermeabilidad que en esas zonas que hagan necesario anticipar trabajos de mantenimiento.  Para ello, en la fase de puesta en obra un requisito primordial debe ser colocar en la capa una mezcla homogénea, sin segregaciones en su composición y alcanzar tras su compactación una densidad adecuada y uniforme en todos sus puntos.
    En una entrada anterior de este blog cuestionaba si el control de calidad (CC) de calidad que por normativa y práctica habitual se lleva a cabo en la puesta en obra de las mezclas bituminosas en caliente (MBC), se había quedado obsoleto dada su ineficacia para la detección, y, en su caso, corrección de las heterogeneidades de temperatura en la mezcla recién extendida y de densidad en la capa terminada, heterogeneidades que afectan y acortan la durabilidad de la capa, arruinando la inversión hecha en ella.
Cambio de filosofía: del control puntual al control total

sábado, 21 de marzo de 2015

Las Ferrari de F1 en el Jarama. Un repaso gráfico (2ª parte 1974-1978)

Los monoplazas del cavallino en la pista madrileña.

Segunda parte 1974-1976-1977-1978

Pintura alegórica del doblete del 74
1974.- Ese año se presentaban los de Maranello en el Jarama con una nueva pareja de pilotos, formada por Niki Lauda y Clay Regazzoni  y con la evolución de la saga iniciada por Mauro Forghieri en 1970, con el 312 B3/74, muy eficaz y competitivo,

jueves, 5 de marzo de 2015

Nuevas tendencias en el control de calidad de la puesta en obra de mezclas bituminosas en caliente

   Presentación de la charla titulada "Nuevas tendencias en el control de calidad de la puesta en obra de mezclas bituminosas en caliente" dentro del programa de la V Jornada sobre métodos de ensayo para las Mezclas Bituminosas celebrada el 3 de marzo de 2015. 

miércoles, 4 de marzo de 2015

Las Ferrari de F1 en el Jarama. Un repaso gráfico (1ª parte 1967/68/70/72)

Los monoplazas del cavallino en la pista madrileña. 

Primera parte 1967-1968-1970-1972

 Ahora que en España parece que hay (o había hasta el año pasado) tanto ferrarista de nuevo cuño, quizás sea bueno hacer un rápido repaso, ilustrado con fotos y unos breves textos, a la trayectoria de los monoplazas rojos en los diez años en que el Circuito del Jarama albergó competiciones de la máxima categoría, a los que tuve la suerte de asistir en su mayoría, aunque perdiéndome su epílogo por las mismas razones en que ahora están muchos colegas: trabajo en el extranjero. No era fácil entonces ser aficionado rojillo, pues abundaban las decepciones y hubo que esperar muchos años para asistir a un triunfo de la Scudería en la pista madrileña.
Jacky Ickx  con la 312 B2 - GP de 1972