viernes, 29 de abril de 2016

Fresado y reposición en conservación de firmes de carreteras: Algunas soluciones cuando menos discutibles


        En las actuaciones de conservación de los firmes de carreteras, una solución muy habitual es la de remover la capa, o capas, deterioradas mediante un fresado de una cierta profundidad y la reposición con nuevas mezclas bituminosas del espesor fresado, actuación comúnmente denominada de fresado y reposición (FyR). Suele actuarse de modo que se eliminen las áreas deterioradas, bien por franjas si el deterioro está longitudinalmente muy localizado sin afectar a todo la anchura del carril, o bien de modo continuo en todo el ancho de uno o varios carriles, frecuentemente en el de vehículos pesados, cuando hay más de un carril por sentido ó en el caso de autovías, dado que es dónde el deterioro se presenta antes o es más acusado. En su caso, pueden ir acompañadas de otras medidas complementarias para subsanar la causa del deterioro como, por ejemplo, pueden ser las de drenaje.
        Además de actuar en la anchura del carril deteriorado, incluso puede llegar a darse un ligero sobreancho, para asegurar que no quedan zonas agotadas, o próximas a ello, en los bordes de la actuación o en el interior de las curvas, si la trayectoria del tráfico pesado en ellas así lo indicase. Por ello, algunas actuaciones que no siguen estos principios resultan llamativas, teniendo en general pocas posibilidades de éxito.
     En lo que sigue se recogen algunos casos gráficos, en los que la solución es cuando menos discutible. 

Corrección parcial del deterioro

Las fotos corresponden a una actuación vista en una carretera convencional en la que, si bien presentaba un deterioro generalizado y homogéneo en ambos carriles, la solución de fresado y reposición se ha aplicado parcialmente en la calzada, en la zona central, dejando sin reparar la rodada exterior de cada carril, en la cual, no obstante, se observa un evidente deterioro. 
        Desconozco las motivaciones, la traigo aquí porque me resultó bastante extraña y, salvo razones que no se me alcanzan, resulta una metodología no acorde con la práctica convencional. Además, en la reparación a todas luces ya necesaria de las franjas de extendido no reparadas, son evidentes los problemas e ineficiencia que presentará el extendido de las nuevas mezclas en una banda tan estrecha. 

Detalle de la zona no reparada de la rodada exterior
Estado de deterioro de la calzada en zonas aledañas a las reparadas

Franjas centimétricas no renovadas entre juntas longitudinales, bajo nueva rodadura.  

Otra situación "curiosa", también en actuaciones de fresado y reposición, es la que consiste en dejar sin renovar una pequeña franja de pavimento viejo adyacente a una junta longitudinal deteriorada y abierta, en el ancho correspondiente a la marca vial. En las fotos que siguen se muestra el caso de una actuación con fresado y reposición aplicada en el carril de pesados de una autovía, como trabajo previo a la colocación de una nueva capa de rodadura delgada semipermeable (BBTM) en todo el ancho de calzada; se ha dejado una franja residual con dos juntas longitudinales próximas, una abierta y deteriorada debajo de la nueva rodadura. 
        Es una práctica difícilmente justificable como adecuada, con el riesgo de reflexión de la junta abierta subyacente, ¿Quizás la razón pudiera haber sido algo tan peregrino como preservar la marca vial y no tener que pintar tras la reposición?
Detalle de la franja remanente, enmarcada  con dos juntas 

Tacañería en la extensión de actuación. 

Las actuaciones de FyR en conservación deben abarcar toda la zona deteriorada, determinada por inspección visual complementada con datos de la auscultación. Cuando se pretende "ahorrar" en la superficie o longitud a reparar, en un plazo corto de tiempo plazo cortísimo el deterioro progresa aceleradamente en las zonas no reparadas, obligando a una segunda actuación, evidenciando la ineficiencia de la actuación, tanto en sobrecostes por factor de escala, como por una segunda afección al nivel de servicio de la carretera en la zona de obras.
    Actuación de FyR, que se ha quedado evidentemente corta

FyR sin aplicación de medidas previas de drenaje, para corregir la causa del deterioro. 

Cuando se identifica como causa de un deterioro en el firme la presencia de agua en las capas inferiores o explanada, las reglas de buena práctica, generalmente recogidas en las normativas, indican que es necesario proceder a corregir esa causa del deterioro, como paso previo a cualquier reparación de firme, proporcionado salida al agua infiltrada en la base de apoyo de los materiales aportados en la reparación.
        En el caso que se muestra en las fotos, existe un problema evidente de afloramiento de agua en un desmonte, que habría requerido alguna medida eficiente de drenaje para su captación y corrección, eliminando su afección al firme. El problema no fue corregido en la actuación de rehabilitación de FyR, lo que ha supuesto la reproducción temprana del fallo del firme (como sería de esperar).
FyR sin medidas previas de drenaje


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