martes, 14 de febrero de 2017

¡Agárrense!, ... viene un puente

En no pocas carreteras es fácil saber cuando se entra o se sale de un viaducto por los violentos botes que sufre el vehículo en esos puntos y, de rebote, (valga la redundancia) sus pasajeros.
      No me refiero al molesto paso por las juntas de dilatación, en especial cuando están mal enrasadas o tienen deterioros evidentes, sino o bien a la deformación o hundimiento del perfil que hay antes de entrar o después de salir de la estructura, lo que se denomina "asiento del trasdós de la obra de fábrica", o bien al deficiente entronque con la rasante del tablero de las capas de refuerzo hechas fuera de la estructura, o a la combinación de ambos.

Elevación brusca de rasante debida a un refuerzo a la salida de un puente
Asiento del trasdós en la salida de la estructura
      Por si no fuera suficiente, a veces, y de forma muy malévola, esta depresión cóncava da paso a un tablero con una deformación de sentido contrario, convexa, debida a contraflechas exageradas y no corregidas en sus vanos (relativamente frecuente en algunos tableros de vigas prefabricadas), lo que amplifica los movimientos de la suspensión del vehículo.
     Incluso, para rizar el rizo y darle una indeseada emoción adicional, se puede combinar esta deformación del perfil longitudinal con un trazado en curva, lo que, con pavimento mojado, puede llevar a algún problema de estabilidad.
     ¿Realmente es un problema irresoluble cuando se construye?. No, si se tiene en cuenta que es un relleno localizado y debe ser tratado, y controlado, como tal, diferenciándolo del terraplén adyacente con espesores de capa y equipos de compactación ad-hoc.
     Además, hay soluciones, como las de empleo de material estabilizado, para las cuñas de ese relleno de transición que, bien ejecutadas, evitan esa deformación por la consolidación diferida. Unas excepciones, con una solución más compleja y donde es más difícil evitar asientos, serían aquellas en las que el cimiento del terraplén es compresible.
      Pero si, como es frecuente, aparecen asientos diferidos ¿cómo es posible que después de haberse estabilizado la consolidación del relleno del trasdós, ese problema se mantenga años y años y años, sin corregir?. ¿Es justificable que este problema se mantenga todavia, por ejemplo, en autovías acabadas en el siglo pasado? Solo resultará explicable por una cierta desidia y falta de profesionalidad de los agentes que intervienen en la "conservación" de la infraestuctura. 
      Pero otro aspecto que también resulta preocupante es que, en actuaciones de rehabilitación o refuerzo recientes, en las que esa degradación del perfil longitudinal debería corregirse, parece que la cosa va a peor, denotando una alarmante falta de oficio, conocimiento o profesionalidad de los intervinientes, como si la crisis se hubiese llevado por delante, o a otros países, a los buenos profesionales.
     Podemos encontrar demasiados ejemplos de este problema. Por citar alguno reciente, simplemente porque lo he transitado recientemente, tenemos el malhadado tramo de la A-52, el de la fallida actuación de 2009 que tan escandaloso comportamiento mostró al poco tiempo, el de los infinitos cráteres lunares (ver el artículo  Carreteras: El estado del firme y necesidad de transparencia. de este blog), en el que se está llevando a cabo una actuación de reparación de aquel desaguisado, pero que muestra una geometría inaceptable y molesta para el usuario en las entradas y salidas de algunas estructuras.
     No solo no se ha corregido del todo, satisfactoriamente, algún asiento de trasdós, sino que se ha añadido un nuevo problema, el derivado del acuerdo de la nueva rasante generada por las capas de refuerzo, de esta actuación y la anterior, con la preexistente en la estructura. Transición hecha de un modo un tanto "cutre", sin una idea clara de como entroncar dos rasantes en una vía de alta velocidad, manteniendo el confort de circulación. El resultado, es una rampa brusca de paso de la nueva rasante de la capa de refuerzo a la preexistente en la estructura, que implica aceleraciones verticales muy molestas.
     Las causas de problemas de este tipo que sufrimos en nuestras carreteras podrían situarse  tanto en la normativa aplicable como en las etapas de diseño y de ejecución:
  • En la normativa, porque debiera definir o dar unas pautas para establecer las pendientes mínimas de las cuñas de entronque, en función de la velocidad de diseño y aceleración vertical admisible. En la española no se encuentra regulación específica al respecto.
  • En el Director del proyecto y el proyectista, porque no definen en el proyecto licitado la geometría del entronque, con la longitud de la cuña de transición, revelando escasa profesionalidad y atención a los detalles.
  • Y en los responsables de la ejecución, tanto el Director de Obra y su Asistencia Técnica, como el equipo del Contratista, porque revelan falta de oficio, conocimiento y alcance de miras en este sentido, ejecutando unos minimos fresados para el acuerdo de la nueva capa.
¿Tan difícil resulta definir y ejecutar un entronque que no produzca aceleraciones verticales molestas?
     Por ejemplo, en vías interurbanas de alta velocidad, para no afectar al confort de circulación, se diseñarían de modo que la aceleración vertical no supere los 0.05g,  con lo que el cambio de pendientes debe ser inferior a los 2mm/m. En vías de baja velocidad (menos de 50 km/h) el valor adoptado podría mayor, del orden del triple. En la tabla que sigue se dan indicaciones de unas longitudes adecuadas al respecto.


Longitudes de transición en acuerdos de capas de refuerzo
Longitud de la transición
K
L (m) = K x Espesor (cm)
Interurbanas de alta velocidad
Interurbanas
Urbanas
5
3-4
1-2

Longituddes de transición para entronque de capas de refuerzo 
Fresado en cuña para transición de capa de refuerzo
   En otro articulo de este blog "La tacañería en las longitudes de entronque en nuevas capas de refuerzos de firme repercute negativamente en los usuarios" ya se trató este tema y se dieron indicaciones para unas transiciones adecuadas.

1 comentario:

  1. Manuel Rodríguez Diez-Caballeroviernes, febrero 17, 2017 4:15:00 p. m.

    Un artículo muy acertado y dónde se expone una solución técnica con lógica...hace más de una década, allá por el año 2003 cuando me encontraba trabajando en la ejecución de un tramo de Autovía en León, Autovía A-66 tramo Valverde-Ardon, al preguntar al Jefe de Producción, Sr.Ingeniero de Minas de alta alcurnia, porque no se ejecutaba la "Losa de transición" a la salida de uno de los viaductos que estaban proyectados para salvar los pequeños valles que hay a la salida de León, su respuesta fue: " Es que no está en el proyecto!! Y no nos lo pagan!!" ....y tan tranquilo...de estos polvos vienen estos lodos...la solución la hizo el Encargado de Firmes con su lógica profesional de incrementar la extensión de suelo-cemento tanto en espesor como en dotación... Gracias por sus enseñanzas Don Jacinto

    ResponderEliminar