La tacañería en las longitudes de entronque en nuevas capas de refuerzos de firme repercute negativamente en los usuarios.

Al hacer un refuerzo de firme en una carretera, en los inicios y finales del tramo reforzado hay que acordar la rasante más elevada de la nueva capa de refuerzo con la existente. Ello debe hacerse mediante una transición suave entre ambas rasantes, de modo que el perfil resultante no afecte a la seguridad y comodidad de circulación, ni produzca movimientos anómalos en el vehículo.  

Para evitar un resalto brusco, el método correcto implicaría realizar un cajeo mediante fresado en la capa preexistente, de una cierta longitud y con una profundidad, en el tramo final, igual al espesor de la capa de refuerzo, o en todo caso, al mínimo admisible en la misma. En la figura 1 que sigue se
esquematiza el procedimiento  

Fig.1 - Esquema de transición en entronque de inicio o final de capa de refuerzo 

Este caso, se presenta también con frecuencia en los accesos a un puente, en los que para no sobrecargar el tablero (o no afectar a sus juntas de dilatación), las capas de refuerzo empiezan o terminan fuera de la estructura, en la que se mantiene la rasante preexistente.

La longitud de la transición y del fresado es función de la diferencia de rasantes entre el firme existente y la de la nueva capa (es decir espesor del refuerzo) y de la velocidad de la vía, siendo recomendable, cuando se quiere primar el confort de circulación, adoptar un cambio de rasante en el entorno de 2mm/m en vías interurbanas de alta velocidad, mientras que en vías de baja velocidad (menos de 50 km/h) el valor adoptado es bastante mayor, del orden del triple o más

No obstante, no es infrecuente “sentir” que en los entronque de inicio o final de la capa de refuerzo no se ha logrado una transición lo suficientemente suave y el vehículo sufre una brusca a incómoda aceleración vertical al pasar por esas zonas. Este defecto suele corresponder a una transición de corto desarrollo, con  la longitud de fresado escasa. Incluso, a veces, da lugar a que esas zonas queden visualmente señaladas por las marcas de neumáticos  de las ruedas libres de los vehículos pesados, como se muestra en las Fig 2.   

Fig 2 - Inicio de tramo de refuerzo tras un viaducto
y consiguientes marcas de los neumáticos de camiones

Otra práctica, aún más inadecuada que la de transición corta, es aquella en la que el cajeo para realizar el entronque se hace en forma rectangular en vez de la recomendada de forma triangular con profundidad creciente. Se introduce así una brusca variación del espesor de la nueva capa extendida, lo que dará lugar a una importante deformación del perfil tras la compactación de puesta en obra y la postcompactación debida al tráfico, como se muestra en el esquema de la figura 3. Este asiento localizado en el perfil provoca también importantes impactos de las ruedas de los vehículos pesados con el consiguiente incremento dinámico de las cargas. Los efectos visibles a corto plazo son también como los que mostraba la foto de la Fig. 2.

Fig  3.- Cajeo inadecuado, con cambio brusco de espesor de capa ,
dando lugar a deformación localizada del perfil y efecto de impacto de los camiones

Esta malas prácticas llevan a situaciones, no sólo de pérdida de confort y desgaste mecánico en los vehículos, sino que esa anómala y brusca aceleración vertical, que altera la adherencia rueda/pavimento, también puede afectar a la seguridad (o tranquilidad del conductor, al menos) como cuando, por ejemplo, se añade un trazado en curva y pavimento mojado.